Barrancas del Cobre

Las Barrancas del Cobre además de ser uno de los trayectos por ferrocarril más pintorescos de América del Norte, es también uno de los más nuevos. La línea principal entre Chihuahua y Los Mochis en México, en la actualidad la Región Norte del Ferrocarril Nacional Mexicano, se terminó en fecha tan reciente como 1961.La ruta de Chihuahua a Los Mochis atraviesa en su recorrido una meseta cultivada, franquea los bosques de altura de las montañas de Sierra Madre, bordea una espectacular garganta en cuyo fondo discurre un río y cruza una zona desértica. Aunque los trenes de primera clase de la línea -el n° 73 y el n° 74- no tienen nombre oficial, se les conoce popularmente como los Trenes del Cañón del Cobre. Sin embargo, esto no significa que lo recorran; en realidad, ni siquiera siguen su curso. De hecho, el tren sólo toca el borde del cañón del Cobre en un punto, aunque suele parar un cuarto de hora para permitir a los pasajeros acercarse a un mirador. Chihuahua es una de las ciudades más modernas y limpias de México, y la travesía se inicia en su flamante estación, Chihuahua Pacífico, que se encuentra a poca distancia en taxi del centro de la ciudad. Tanto los trenes que van hacia el este como los que se dirigen al oeste abandonan sus respectivas terminales a las 7 h del centro de México. Aunque el tren de Los Mochis parte a las 6 h, hora local, el ferrocarril en todo el país se rige según la hora del centro de México. Los primeros kilómetros tras abandonar Chihuahua carecen de interés; el tren recorre un típico paisaje mexicano de tierras rurales y deshabitadas. Pero tres cuartos de hora después de la salida, el tren comienza a serpentear entre suaves colinas. Estos cerros son la avanzadilla de las interesantes montañas que se divisan en la lejanía, pero, en realidad, tan sólo dan paso a largas rectas a través de fértiles tierras de cultivo. En Fresno, silos de acero con el techo abierto muestran las cosechas de cereales, entre ellos el maíz, que se obtienen de esta generosa tierra: Chihuahua no es sólo el estado más grande de México, sino también el más rico, gracias a la agricultura, la explotación maderera, la minería y el turismo.

Tras dejar Santa Isabel, el tren discurre junto al río del mismo nombre y, alrededor de las 8.20 h, comienza a surcar una serie de elevaciones que conducen a un cañón de empinados farallones. Hay postes kilométricos situados a la derecha, cerca de esta línea de vía única, que sólo pueden verse si uno se asoma por la parte superior de la ventanilla de las puertas de acceso a los coches, que es practicable. Intentarlo desde el asiento es tarea inútil. Más allá del poste kilométrico 345 (el poste número uno se encuentra en Ojinaga, en la frontera con EE.UU.), se entra en el primer túnel, que está marcado con un cartel sobre el suelo a la derecha. El segundo túnel llegará poco después. Éstos son los primeros de los 87 túneles que se encuentran en el recorrido hasta Los Mochis. El tren continúa ascendiendo, pero la estéril tierra se allana y la carretera principal se aproxima para avanzar al lado del ferrocarril. Entre las pequeñas estaciones de San Andrés y Mesa, la línea gana altura en una pendiente de 20 milésimas por metro, ascendiendo por múltiples curvas de 180 grados. Al principio, aparecen por la izquierda, pero se ven mejor mirando por el costado derecho del tren. Cuando se aproxima la parada de Anahuac, se pueden observar pomaradas, un lago natural con una presa a la derecha, la inmensa fábrica de papel de Chihuahua a la izquierda, y la estación de adobe de dos pisos, otra vez a la derecha. Durante las próximas dos horas, el tren atraviesa una fértil zona de pomares y perales, pastos y campos de labranza, con lejanos macizos montañosos como telón de fondo. Gran parte de estas tierras es labrada por menonitas, miembros de una estricta secta protestante que en los años 20 se asentó en Cuauhtemoc, que será la siguiente parada.

La Junta, a 184 km de Chihuahua, es la estación de empalme con la línea Chihuahua Pacífico , que se dirige al norte, hacia Juárez. Cuenta con talleres de reparación de locomotoras y coches y es, además, el primer punto de repostaje y cambio de dotación. Cuando el tren arranca, se pueden ver a la izquierda locomotoras diesel ya retiradas. El paisaje varía continuamente: desde colinas salpicadas de árboles, hasta granjas y accidentados valles surcados por un río. Cerca de Terreo, los pinos y las paredes de roca pasan a menos de un palmo del tren, hasta que por fin se alcanzan las estribaciones de las montañas de Sierra Madre. Edificios de adobe dan paso a cabañas de madera, y empiezan a verse aserraderos en pequeñas comunidades. Cerca del kilómetro 556, el tren atraviesa el tercer túnel, asciende a lo largo de una de las laderas del valle, y entra en otro túnel de 1.236 m de longitud, del que saldrá a las afueras de Creel. Durante muchos años, el ferrocarril acababa en este punto. La terminación, en 1961, del dificultoso tramo de 275 km entre Creel y El Fuerte hizo realidad el sueño del promotor estadounidense Arthur Stillwell, que planeó un atajo hacia el Este mediante la construcción de una línea férrea desde Kansas City hasta la frontera mexicana en Ojinaga, y desde allí hacia el puerto de Topolobambo. Su Kansas City, Mexico & Orient Railway, se inició en 1900 y consiguió tender 1 .033 km de vía en EE.UU. y 381 km en México, antes de quedarse sin fondos. El American Santa Fe Railway compró el ferrocarril en 1928 y completó el tramo estadounidense; por su parte, el Gobierno mexicano acabó haciéndose cargo del ferrocarril en México y fundó el Chihuahua Pacífico. Después se une a Ferrocarriles Nacionales Mexicanos, como la Región Norte.

Creel es un centro de larga tradición minera y maderera, y en los últimos tiempos se ha convertido en un punto turístico muy transitado. La mayoría de los viajeros se apea aquí para pasar la noche y participar en las excursiones a los cañones y cataratas de las cercanías, a aldeas indias tarahumaras y a la ciudad minera del siglo XVIII de Batopilas, que se dedicaba a la extracción de plata. A1 dejar Creel, las dos locomotoras diesel de General Motors que tiran del tren aumentan la velocidad para tomar una curva y ascender una rampa de 25 milésimas por metro. En Los Ojitos, poste kilométrico 583, se alcanza el punto más alto de la línea, que se encuentra a 2.460 m . A continuación, en Divisadero, se inicia el descenso del cañón del Cobre. En determinado momento, hay una excelente panorámica de los bosques de pinos y abetos, e inmediatamente el tren cruza por encima del tramo que acaba de abandonar, ciñéndose a una impresionante curva de 180 grados llamada El Lazo.

La llegada, a primera hora de la tarde, a Divisadero permite dar un paseo de 15 minutos hasta un mirador, desde el que se puede disfrutar de la única vista completa del cañón del Cobre. Este nombre se le atribuyó por dos motivos: el desarrollo minero de la región y el color cobrizo de las formaciones rocosas. El cañón del Cobre forma con el colindante de Urique una cadena de gargantas cuatro veces mayor que el Gran Cañón del Colorado. A diferencia de este último, estas simas son de origen volcánico, más que el resultado de la erosión del río. Durante el invierno, puede estar nevando en la parte superior, mientras que en el fondo, 1.000 m más abajo, crecen frutas tropicales. Durante la parada, los lugareños venden provisiones a los pasajeros y algunas mujeres indias tarahumaras ofrecen cestas y artesanía variada. El número de miembros de la tribu, con fama de grandes corredores de fondo, asciende a unos 50.000. Algunos de ellos viven en cuevas no lejos de las vías, aunque en invierno descienden a los valles templados. Hay pasajeros que abandonan el tren para pasar la noche en el Hotel Abañas Divisadero-Barrancas, situado junto a la vía y el único con vistas al cañón.

A los cinco minutos de salir de Divisadero, el tren hace una segunda parada en la zona para que los turistas puedan apearse y alojarse en otros hoteles. La siguiente parada está a tan sólo 15 km , en San Rafael, que cuenta con una pequeña zona de operaciones y terminal de locomotoras, y es donde se realiza el segundo cambio de dotación. A las 14.40 h, mientras el tren deja atrás las pequeñas colinas de San Rafael, puede verse cómo se extrae barro para secarlo al sol y hacer ladrillos de adobe.

Dos túneles más preceden el paso sobre el impresionante puente de La Laja. Los túneles y puentes son demasiado numerosos como para contarlos. A la altura del kilómetro 668, se hace una parada en el remoto apeadero de Bahuichivo, en donde autocares y microbuses esperan para llevar a los turistas por antiguas carreteras hasta diversos lugares de hospedaje, desde donde se ofrecen excursiones por el cañón. A los lados de la vía férrea, se pueden observar vagones de plataforma esperando a ser cargados en los aserraderos cercanos. Pasado el pueblo de Irigoven, el tren se acerca al cañón del río Urique descendiendo por rampas de 25 milésimas por metro, y atravesando kilómetros y kilómetros de exuberantes laderas y desnudas paredes de piedra. Es el momento de preparase para contemplar una de las más espectaculares proezas de la ingeniería ferroviaria: los Lazos de Santa Bárbara. Al salir de uno de los numerosos túneles puede verse, abajo a la izquierda, la mole de una locomotora diesel (una de las primeras Fairbanks-Morse utilizadas en la línea) dispuesta de tal forma que sobresale de la ladera de la montaña. Más allá se divisa la cuenca del río y, tras atravesar otro túnel, se disfruta de una hermosa panorámica del valle, incluida una línea de ferrocarril por la que se entrará a la estación de Temoris, y un largo puente curvo que atraviesa el río Septentrión y que conduce al tren a la otra ladera del valle. Durante el descenso las mejores vistas quedan a la izquierda pero al salir, de otro de los túneles, el viajero descubrirá con sorpresa que la vista del valle se encuentra ahora a la derecha, ya que las vías han trazado una semicircunferencia dentro del propio túnel. Se recomienda bajar del tren en Temoris y echar un vistazo a la ladera de la montaña para contemplar la vieja locomotora diesel desde otra perspectiva, y descubrir el símbolo fabricado con carriles que conmemora la terminación del ferrocarril en 1961. Después de dejar Temoris al otro lado del puente, el valle se estrecha enseguida formando una garganta y de nuevo se cruza a la cara norte.

Si los ferroviarios lo permiten, es interesante situarse en alguna de las puertas de acceso de la parte izquierda del tren para disfrutar de los 75 km con mejores vistas del viaje. Durante más de una hora, se puede contemplar una interminable hilera de verdes laderas, coronadas por afiladas formaciones rocosas llamadas barrancas. Las guías de viaje en ocasiones califican a esta zona de desolada, pero retazos de tierra cultivada cerca del cauce del río dan muestra de que la región está habitada por indios desde hace muchos años. Más abajo, el río cambia de nombre según afluyen a él diferentes arroyos. El tren atraviesa docenas de túneles y falsos túneles (para proteger la línea de corrimientos de tierras). Se pasa sobre el río Chinipas por el puente más alto del trayecto ( 90 m ) y, cuando el valle por fin se ensancha, se cruza el río Fuerte por el puente más largo ( 499 m ). También se atraviesa el túnel más largo de México, El Descanso, de 1.839 m . El descenso continúa a través de campos desérticos, entre pitas gigantes y espinosos cactus saguaro, mientras las montañas se perfilan en el horizonte. Por la mañana, muchos viajeros tomarán el tren de vuelta, evitando de este modo un viaje más largo y por paisajes menos interesantes hasta Los Mochis. En Sufragio, se hace el último cambio de dotación. Allí también se realiza el empalme con el Ferrocarril del Pacífico, que viene de Juárez y se dirige hacia el sur hasta Guadalajara. Con la llegada puntual a la bulliciosa Los Mochis a las 20.50 h, hora del centro de México, concluye este inolvidable viaje de aproximadamente 14 horas.